导读：
       ■交通技术对城市的形式起决定性作用
       ■反向交通的兴起
       ■内城与城郊的通勤
       ■城市四区和穷富通勤
       ■和黄·世纪江尚与中国城市形式的选择
正文：

■交通技术对城市的形式起决定性作用

在以步行为主的城市里，如中国香港、意大利的佛罗伦萨的市中心或以色列的耶路撒冷旧城，街道是狭窄的和曲折的，两侧挤满了店铺。当人们不得不依靠步行时，街道总是尽量相互靠近，并尽量为行人进出这座城市提供最为便捷的交通方式。

在围绕火车（地铁）开发的区域，如曼哈顿中心区和芝加哥环线，往往有更宽阔的网格状街道。街道两侧也有店铺，但更多的是高耸的写字楼。在围绕着汽车建设的城市，如洛杉矶、菲尼克斯和休斯敦，往往拥有大量稍显弯曲的公路，人行道通常较少。这些地方，很少看到鳞次栉比的店铺和如织的客流，商店和行人被从街道上转移到购物中心里。

对于以汽车为基础的生活方式来说，速度和空间是两个巨大的优势。汽车保有率的提高，使建造较高密度的城市住宅成为可能，从而为普通人提供了一种按照世界标准来看较为富足的生活方式。

■反向交通的兴起

反向交通的兴起是消费城市取得成功的所带来的最为明显的结果。在20世纪70年代，如果不是在曼哈顿工作的话，很少有人愿意居住在那里。今天成千上万的人选择居住在城市，到城外去工作。许多人把这种现象归咎于城市规划的问题，实际上这只是现代生活方式的一种自由选择而已。

马化腾在深圳工作，却在香港居住。他显然认为香港具备更符合其品位的城市生活氛围。城市是现代文明的集中体现，是人类的最伟大发明和最美好的希望，经济活力和城市娱乐所创造的强劲需求，使人们普遍对城市生活表现出强烈依赖性。这个世界上没有几个离群索居的隐居者。特别对于中国这样一个城市化率不高的国家，大都会的生活更是很多国人向往的目标。

完备的交通条件使城际往来十分便利，这使得在城市居住，在城外工作并不显得麻烦。中东的富翁热衷于购买伦敦和纽约昂贵的公寓。迈阿密向拉丁美洲的富人销售第二居所，也取得了巨大的成功。这正好解释了具有吸引力的城市的住宅价格为什么一直在稳步上升的原因。

■内城与城郊的通勤

较为古老的城市通常会有一个明确的中心，通常以繁华的商业区为标志，这个中心区域一般被称作内城。按照一般的逻辑，穷人倾向于居住在各大城市的中心地区，这种倾向在一定程度上反映了交通对于城市的巨大影响力。任何形式的旅行都涉及两种成本：金钱和时间。

对于穷人和富人来说，乘车上下班的现金成本是一样的。但是，当工资较高的富人把更多的时间花在上下班途中、把更少的时间用在工作上时，就等于放弃了更多的收入。因此，富人通常愿意为更加快速地到达工作地点支付更多的金钱。为什么北京中心城区要比那些较为偏远的地区更加富裕呢？因为富人能够为拥有更短通勤时间的特权支付更多。

但是，在美国的大多数城市里，情况刚好相反：穷人的住所比富人距离市中心还要近。当某种单一的交通模式占据主导地位的时候，如驾车或乘坐地铁，富人会住得离市中心更近一些，穷人则会住得离市中心更远一些。因为富人不愿意因为单一的交通付出巨大的时间成本。

但在有多种交通模式的情况下，穷人往往会住得离市中心更近一些，以便能更方便地乘坐公共交通工具。富人选择住在环境优越的郊区，就像著名的建筑评论家刘易斯·芒福德赞美郊区所说的“公园一般的环境”，同时由于交通的便利，也不会因为住得远而付出过大的时间成本。

■城市四区和穷富通勤

纽约、波士顿和费城各有4个交通区和收入区：
一个是中心区（如曼哈顿中心区或灯塔山），富人依靠步行或公共交通上下班；
一个是第二区（如纽约周边自治城镇的边缘或波士顿的洛克斯布里），穷人依靠公共交通上下班；
一个是第三区（如威斯彻斯特县或韦尔斯利），富人驾车上下班；
一个是由偏远地区组成的外围区，较为贫穷的人居住在那里，并驾车上下班。

概括起来就是，中心区（即内城区或第一区）住着富人，第二区（中心区的周边）住着穷人，第三区（郊区小镇）住着富人，而外围区（偏远地区）则住着比较穷的人。并驾车通勤。巴黎同样有十分完善的交通系统，也有一个内城区，在那里，富人依靠地铁或步行通勤，另一个则是穷人区，人们居住在有火车通往巴黎的较为偏远的地区。

我们可以这样来思考如此居住格局内在的合理性：一部分富人为了节省通勤时间，不惜高昂的居住成本选择住在中心区；而穷人则选择中心区周边居住成本较低的区域居住，类似于深圳的城中村，这些居住区往往具有临时居住的特点；第三区是环境和居住条件较好的市郊区域，注重居住品质的富人往往选择居住在那里，例如纽约市郊区的威斯彻斯特郡长期以来居住着很多在华尔街上班的人，可以每天驾车通勤；偏远的外围区则住着较穷的人，那里是居住成本相对较低的区域，但那是他们的固定住所，他们愿意为此支付较高的交通成本。

■中国城市形式的选择

有效的环境保护是把建筑物建在对生态损害最小的地方，这意味着需要拆除城市的低层建筑而建造高层建筑。中国城市形式的选择可能成为21世纪最为重大的环境问题。高楼大厦可以提高生产效率，也可以降低环境成本，越来越高的人口密度是城市发展的必然趋势。因此每个大都市都可能面临人口密集带来的交通压力和城市的管理成本。但这是值得的。

武汉的选择可谓是中国城市建设形式的一个缩影。也是具有城市四区和穷富通勤的特征。城市呈现圈层状的空间布局。城市与区域是相互依存、互补互利的一个有机整体。城市空间大体上可分为四大部分：

第一区是和黄·世纪江尚所在的中心区——江岸区、江汉区、武昌区；
第二区是主城区，包括硚口区、汉阳区、洪山区等、青山区等；
第三区是东西湖区、江夏区等郊区；
外围区是较为偏远的区域，如蔡甸区、黄陂区、新洲区、汉南区等。

城市与周围地区有密切的联系，从中心向外围呈现出有规则的变化，各种生活方式、经济活动、用地方式都是有规律变化的，如土地利用性质、建筑密度、建筑式样、人口密度、土地等级、地租价格、职业构成、产业结构、道路密度、社会文化生活方式、公共服务设施等等。

和黄·世纪江尚所在的中心城区——江岸区是武汉富人最集中、是房价最高的区域，域内有和黄·世纪江尚这样标志性的城市综合体，还有繁华的江汉路步行街，武汉CBD 等高端商业，具备极为完善的生活配套，交通四通八达，沿江大道、中山大道等多条主干道贯穿域内，武汉长江大桥、武汉长江隧道、长江二桥链接武昌中心城区，轻轨和在建的地铁二号线站点密布，便捷贯通整个大武汉。完善的交通体系，吸引了各种层次的人群聚集，形成了和谐的城市生态和合理的居住结构。