导读：
       ■从量变到质变：国际多机场城市扫描
       ■中国空港T3现象
       ■深圳将迈入双机场时代
       ■空港经济带来城市巨变  空港经济圈多盘受益
正文：

■从量变到质变：国际多机场城市扫描

在思考招华·曦城、中海·九號公馆，以及未来第二机场辐射圈的招商坪山·花园城这些项目的时候，我们必须注意到他们最深刻的立足背景：机场，也就是空港经济。

最近有消息称，深圳将建第二机场。其实关于深圳建第二机场房地内参早在年前已向某房企高层提及，对方当时将信将疑，在获知确切动议，才知此言不虚。我们做出这样的预判，是建立在客观分析的基础上的。其实从世界范围内超大城市的机场发展脉络，即可发现多机场是一个明显的趋势。

世界机场旅客吞吐量排名考前的几大机场所在的城市，大多数实现了多机场同时运营的格局。英国伦敦有希斯罗、盖威克、斯坦斯特德、城市、卢顿等5个机场，纽约有4个机场，其中3个是国际机场，洛杉矶也有4个机场。芝加哥有3个机场，巴黎、东京各有两个机场。这些多机场的城市，由于客流分散，单个机场的运营压力减轻，同时方便了旅客。如纽约的肯尼迪国际机场，每年的客流量在5000万人次左右，远不及哈兹菲尔德-杰克逊机场和北京首都机场。

目前，亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场是世界旅客转乘量最大、最繁忙的机场，年吞吐量接近1亿人次，接近单机场所能承受的极限。据称迪拜拟建全球最大机场，理论承载运力达1.2亿人次。英国也计划耗资500亿英镑打造全天候运作的浮动机场，与高铁联动，预计年载客量可达1.5亿人次，为现行英国最繁忙的伦敦希斯罗机场的两倍。

然而，这种超大体量的机场实际上是不经济的，对乘客而言耗费时间成本可能较高，还可能造成地面交通拥堵，对机场而言增加了管理难度和运营成本。而多机场辐射区域更广，易达性更高，更方便了旅客，因此多机场才是主流趋势。

T3现象的产生，是因为较早兴建的机场航站楼较小，在应对迅速提升的客流而不得不进行扩建。近年来，航空客流呈爆发式增长，机场更新很快，T2与T3航站楼的之间的建设周期很短。以北京为例，每年客流的增长率达10%。当进入T3时代时，就意味着机场的运营能力达到瓶颈，必须向多机场城市方向迈进，由量变达到质变——即由单机场模式过渡到多机场模式。

但是，多机场需要一定地理条件，香港至今是单机场城市，占地规模世界第一，这在很大程度上能够缓解营运压力。因为香港的地形特殊，大多数土地是山地，没有适用于间机场的地理条件。日本东京是客流最大的国际大都会，仅有两个机场，就是囿于土地的局限，不得不建设水上漂浮机场，来扩大羽田机场。　

■中国空港T3现象

目前中国有T3航站楼的机场有北京首都机场、上海浦东机场、深圳宝安机场、广州白云机场、重庆江北机场、长沙黄花机场、厦门高崎机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场等，拟建T3航站楼或正在施工的机场有武汉天河机场等。这些机场所在的城市一般属于地区中心城市或重点旅游城市，具有规模庞大的旅客吞吐量。

有的机场，如厦门高崎机场、乌鲁木齐地窝堡机场还计划建T4航站楼，而有的机场如成都双流机场虽然没有T3航站楼，但其T2航站楼已可与许多机场T3航站楼运力承载能力更强。而云南的昆明长水国际机场在原巫家坝机场的基础上重建的，是仅次于北京、上海、香港的第四大机场，其航站楼的营运能力已超过许多拥有T3航站楼的机场。

T3航站楼，顾名思义就是第三个航站楼，是机场在面临不断增长的客流量而做出的必然选择，一般与机场的整体扩建同步进行，也就是说T3航站楼是机场升级产物。为最大限度的方便旅客出行，突出航空出行快捷的优势，新建的航站楼一般与高速主干道相连接，普遍具有易达的特点。

随着航空客流的急剧增加，航站楼的扩建，也不能解决一个城市单一机场承运压力。以北京为例，2005年，首都机场旅客吞吐量已达到4100.40万人次，排名世界第15位，2010年北旅客吞吐量达到7377万人次，稳居世界第二位，目前年旅客吞吐能力为8000万人次至8200万人次，运力正接近饱和。高度集中的客流与有限的旅客吞吐量之间的矛盾突出，于是多机场将成为趋势。上海第二机场——浦东国际机场已经通航14年，而首都第二机场有望成为世界最大的机场 ，计划于2017年竣工。

■深圳将迈入双机场时代

据统计，深圳机场今年上半年累计实现旅客吞吐量1564万人次，同比增长7.8%，预计今年底深圳机场客流量将突破3000万人次大关，将成为继北京、上海、广州和成都之后国内第五个年旅客吞吐量超3000万的枢纽机场。

今年年底前T3航站楼将投入运营。T3航站建筑面积为45万平方米，工程设计目标年为2020年，设计保障能力为旅客吞吐量4500万人次，货邮吞吐量240万吨，飞机起降架次37.5万架次。由于香港机场和深圳机场相距近，空域和广州、澳门、珠海等机场空域有重叠，空域时刻资源和停机坪资源有限，遏制了宝安机场进一步扩张的可能性。

另一方面，宝安机场位于深圳西部的海边，辐射半径有一半在珠江口海面上，作用发挥不充分，同时距深圳东部的大鹏新区、盐田区、坪山新区、龙岗区距离远，而这几个区是深圳山海旅游资源最丰富的区，大量的客流需要就近的机场进出，辐射能力较弱。

从深圳经济产业发展格局来看，以及与其他国际大都市相比，深圳建设第二机场已非常迫切。目前正在开展前期研究，或将选址在坪山、南澳等东部地区。有专家认为应在厦深高铁新城站所在的坪山附近建设，打造“机场+高铁”新枢纽。就地理条件、和辐射效应而言，坪山东北部与惠阳交界的金沙片区是建设第二机场的理想选择。届时，该机场将成为服务深莞惠的重要空中交通枢纽。

■空港经济带来城市巨变  空港经济圈多盘受益

现代商业日益重视发展周期的更新、国际资源与销售、灵活的定制化生产和迅速的送达，速度和快捷将成为竞争的关键因素。也就是说，现代商业竞争的重点从质量转向了速度！美国著名未来学家区尔文，托夫勒1990年曾预测，进入21世纪后，在经济发展中，决定竞争成败的关键因素是 “迅者生存”（survive of the fastest)。

国际经验表明，现代商务活动要求极高的便捷性，特别是高附加值产业对航空有着极强的依赖性，快捷的交通使商务效率大幅提高，从而实现竞争优势。因此，在航空时代，衍生了一个新感念——3A。对房地产投资而言，如果说以前的要求是3L（地段、地段还是地段Location、Location、Location ） ，现在城际商务则要求3A（易达、易达还是易达Accessible 、Accessible 、Accessible ）。

因此机场城市的崛起成为一个世界性现象。现有的国际性大机场，如纽约肯尼迪国际机场、洛杉矶国际机场、伦敦希斯罗国际机场、巴黎戴高乐国际机和阿姆斯特丹普霍尔国际机场、首尔国际机场、巴西的坎皮纳斯国际机场早已是机场城市中的“都市大邑”。

空港经济的发展同时也催生了巨大的住房需求。以丹佛机场为例，在机场南部，开发商的住宅开发完全跟不上强劲的住房需求。早前一家著名的房地产公司奥克伍德公司建造了5000套中高档住房，在动工之前就全部售罄，后来在两年内再建了1.3万套住宅，仍供不应求。

深圳空港经济圈将促成产业联动效应，大量高新企业的进驻，将为区域带来更多的信息流、物流、资金流以及高端人流等，这也将进一步加大对区域的住房需求，拉升住宅的租赁和销售价值。这样，位于宝安机场辐射圈的招华·曦城、中海·九號公馆，以及未来第二机场辐射圈的招商坪山花园城等盘将极大受益。

深圳机场T3航站楼效果图

曦城

坪山招商花园城

中海·九號公馆俯瞰图