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T3现象:曦城、花园城、九號公馆的空港背景

作者:Homer 类型:营销万象

来源:www.BANQ.cn(半求·房地内参) 2013-09-13 09:44:09点击6328


导读:
       ■从量变到质变:国际多机场城市扫描
       ■中国空港T3现象
       ■深圳将迈入双机场时代
       ■空港经济带来城市巨变  空港经济圈多盘受益
正文:

■从量变到质变:国际多机场城市扫描

在思考招华·曦城、中海·九號公馆,以及未来第二机场辐射圈的招商坪山·花园城这些项目的时候,我们必须注意到他们最深刻的立足背景:机场,也就是空港经济。

最近有消息称,深圳将建第二机场。其实关于深圳建第二机场房地内参早在年前已向某房企高层提及,对方当时将信将疑,在获知确切动议,才知此言不虚。我们做出这样的预判,是建立在客观分析的基础上的。其实从世界范围内超大城市的机场发展脉络,即可发现多机场是一个明显的趋势。

世界机场旅客吞吐量排名考前的几大机场所在的城市,大多数实现了多机场同时运营的格局。英国伦敦有希斯罗、盖威克、斯坦斯特德、城市、卢顿等5个机场,纽约有4个机场,其中3个是国际机场,洛杉矶也有4个机场。芝加哥有3个机场,巴黎、东京各有两个机场。这些多机场的城市,由于客流分散,单个机场的运营压力减轻,同时方便了旅客。如纽约的肯尼迪国际机场,每年的客流量在5000万人次左右,远不及哈兹菲尔德-杰克逊机场和北京首都机场。

目前,亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场是世界旅客转乘量最大、最繁忙的机场,年吞吐量接近1亿人次,接近单机场所能承受的极限。据称迪拜拟建全球最大机场,理论承载运力达1.2亿人次。英国也计划耗资500亿英镑打造全天候运作的浮动机场,与高铁联动,预计年载客量可达1.5亿人次,为现行英国最繁忙的伦敦希斯罗机场的两倍。

然而,这种超大体量的机场实际上是不经济的,对乘客而言耗费时间成本可能较高,还可能造成地面交通拥堵,对机场而言增加了管理难度和运营成本。而多机场辐射区域更广,易达性更高,更方便了旅客,因此多机场才是主流趋势。

T3现象的产生,是因为较早兴建的机场航站楼较小,在应对迅速提升的客流而不得不进行扩建。近年来,航空客流呈爆发式增长,机场更新很快,T2与T3航站楼的之间的建设周期很短。以北京为例,每年客流的增长率达10%。当进入T3时代时,就意味着机场的运营能力达到瓶颈,必须向多机场城市方向迈进,由量变达到质变——即由单机场模式过渡到多机场模式。

但是,多机场需要一定地理条件,香港至今是单机场城市,占地规模世界第一,这在很大程度上能够缓解营运压力。因为香港的地形特殊,大多数土地是山地,没有适用于间机场的地理条件。日本东京是客流最大的国际大都会,仅有两个机场,就是囿于土地的局限,不得不建设水上漂浮机场,来扩大羽田机场。 

■中国空港T3现象

目前中国有T3航站楼的机场有北京首都机场、上海浦东机场、深圳宝安机场、广州白云机场、重庆江北机场、长沙黄花机场、厦门高崎机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场等,拟建T3航站楼或正在施工的机场有武汉天河机场等。这些机场所在的城市一般属于地区中心城市或重点旅游城市,具有规模庞大的旅客吞吐量。

有的机场,如厦门高崎机场、乌鲁木齐地窝堡机场还计划建T4航站楼,而有的机场如成都双流机场虽然没有T3航站楼,但其T2航站楼已可与许多机场T3航站楼运力承载能力更强。而云南的昆明长水国际机场在原巫家坝机场的基础上重建的,是仅次于北京、上海、香港的第四大机场,其航站楼的营运能力已超过许多拥有T3航站楼的机场。

T3航站楼,顾名思义就是第三个航站楼,是机场在面临不断增长的客流量而做出的必然选择,一般与机场的整体扩建同步进行,也就是说T3航站楼是机场升级产物。为最大限度的方便旅客出行,突出航空出行快捷的优势,新建的航站楼一般与高速主干道相连接,普遍具有易达的特点。

随着航空客流的急剧增加,航站楼的扩建,也不能解决一个城市单一机场承运压力。以北京为例,2005年,首都机场旅客吞吐量已达到4100.40万人次,排名世界第15位,2010年北旅客吞吐量达到7377万人次,稳居世界第二位,目前年旅客吞吐能力为8000万人次至8200万人次,运力正接近饱和。高度集中的客流与有限的旅客吞吐量之间的矛盾突出,于是多机场将成为趋势。上海第二机场——浦东国际机场已经通航14年,而首都第二机场有望成为世界最大的机场 ,计划于2017年竣工。

■深圳将迈入双机场时代

据统计,深圳机场今年上半年累计实现旅客吞吐量1564万人次,同比增长7.8%,预计今年底深圳机场客流量将突破3000万人次大关,将成为继北京、上海、广州和成都之后国内第五个年旅客吞吐量超3000万的枢纽机场。

今年年底前T3航站楼将投入运营。T3航站建筑面积为45万平方米,工程设计目标年为2020年,设计保障能力为旅客吞吐量4500万人次,货邮吞吐量240万吨,飞机起降架次37.5万架次。由于香港机场和深圳机场相距近,空域和广州、澳门、珠海等机场空域有重叠,空域时刻资源和停机坪资源有限,遏制了宝安机场进一步扩张的可能性。

另一方面,宝安机场位于深圳西部的海边,辐射半径有一半在珠江口海面上,作用发挥不充分,同时距深圳东部的大鹏新区、盐田区、坪山新区、龙岗区距离远,而这几个区是深圳山海旅游资源最丰富的区,大量的客流需要就近的机场进出,辐射能力较弱。

从深圳经济产业发展格局来看,以及与其他国际大都市相比,深圳建设第二机场已非常迫切。目前正在开展前期研究,或将选址在坪山、南澳等东部地区。有专家认为应在厦深高铁新城站所在的坪山附近建设,打造“机场+高铁”新枢纽。就地理条件、和辐射效应而言,坪山东北部与惠阳交界的金沙片区是建设第二机场的理想选择。届时,该机场将成为服务深莞惠的重要空中交通枢纽。

■空港经济带来城市巨变  空港经济圈多盘受益

现代商业日益重视发展周期的更新、国际资源与销售、灵活的定制化生产和迅速的送达,速度和快捷将成为竞争的关键因素。也就是说,现代商业竞争的重点从质量转向了速度!美国著名未来学家区尔文,托夫勒1990年曾预测,进入21世纪后,在经济发展中,决定竞争成败的关键因素是 “迅者生存”(survive of the fastest)。

国际经验表明,现代商务活动要求极高的便捷性,特别是高附加值产业对航空有着极强的依赖性,快捷的交通使商务效率大幅提高,从而实现竞争优势。因此,在航空时代,衍生了一个新感念——3A。对房地产投资而言,如果说以前的要求是3L(地段、地段还是地段Location、Location、Location ) ,现在城际商务则要求3A(易达、易达还是易达Accessible 、Accessible 、Accessible )。

因此机场城市的崛起成为一个世界性现象。现有的国际性大机场,如纽约肯尼迪国际机场、洛杉矶国际机场、伦敦希斯罗国际机场、巴黎戴高乐国际机和阿姆斯特丹普霍尔国际机场、首尔国际机场、巴西的坎皮纳斯国际机场早已是机场城市中的“都市大邑”。

空港经济的发展同时也催生了巨大的住房需求。以丹佛机场为例,在机场南部,开发商的住宅开发完全跟不上强劲的住房需求。早前一家著名的房地产公司奥克伍德公司建造了5000套中高档住房,在动工之前就全部售罄,后来在两年内再建了1.3万套住宅,仍供不应求。

深圳空港经济圈将促成产业联动效应,大量高新企业的进驻,将为区域带来更多的信息流、物流、资金流以及高端人流等,这也将进一步加大对区域的住房需求,拉升住宅的租赁和销售价值。这样,位于宝安机场辐射圈的招华·曦城、中海·九號公馆,以及未来第二机场辐射圈的招商坪山花园城等盘将极大受益。

深圳机场T3航站楼效果图

曦城

坪山招商花园城

中海·九號公馆俯瞰图


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